■ ZiiBO-HOUSEインプレッサ大解剖
２０１1年仕様〜TSSジイボMSインプレッサ
２０１1年仕様のGDBは外見はサイドエアダムとフロントスポイラーの変更とほとんど変化はないのだが中身は別の車と言っても過言ではないほどの変更を行っている。
エンジン及びタービンは去年のままだが一番大きな変更点はミッションのファイナルにある。
今までの３．９から４．４に変更した。
ご存じのようにインプレッサはライバルのランサーに比べて低回転域でのトルクが低い。
今まではエンジンの高回転域を使って低いギアでもアクセルを踏み抜く事でランサーと戦ってきた。
しかし近年のダートラ場の路面状況がフラット路面ではなくなってきた傾向にあるのでどうしてもアクセルを抜かなくてはならなくなるシチュエーションが多い。
当然そこからの加速はパワーバンドに乗るまでに置いていかれてしまうのでトルクバンドのつながりの良い４．４のファイナルに変更した。
３．９のファイナルのミッションもスペアとして取ってあるので選択も可能な状態にはあるが２０１1年は慣れる意味でも４．４のファイナルで戦う。
次の大きな変更点はサスペンションにある。
前記のように近年のダートラ場の路面はコスト削減などのためのコース整備の状況からか荒れる傾向が強い。
２００８年,２００９年とシリーズチャンピオンになった時のようなショックアブソーバの考え方では対応できなくなってきている事に昨シーズン途中からショックのチューナーであるグループ４佐藤社長が気付き大きな変更を行って２０１０年はデータ取りに時間を費やして戦ってきた。
２０１１年仕様のショックアブソーバも本来は２０１０年仕様の完成形で戦うつもりでシーズン初めのシェイクダウンでは素晴らしい動きになっていた。
ところが荒れた路面では構造体そのものがもたないという事を証明するかのように荒れた路面を攻めた途端にショックが壊れてしまった。
減衰の出方が良くなってドライバーの意のままに動くようになったサスペンションでは当然アベレージスピードが上がる。
皮肉な事にそのスピードアップにショックアブソーバ自体がもたないという所まで来てしまっていた。
「いつかはGr,N仕様のダンパーにしないと」と言っていたその「いつか」がこんなに早くきてしまったということだ。
２０１１年シーズンからはスェーデン製のGr.N用オーリンズダンパーを使う事になった。
Gr.N用ということなので当然ラリー用ショックなのだがこれから時間をかけて国内ダートラに合わせてセットアップして行くことになる。
ファイナルを変更するとともにセンターデフも変更する事となった。
電気式のDCデフで機構は同じだが今までのフリー時３５：６５に対して４５：５５の物へと変更された。
GC８の時には行っていたオリジナルボックスでの強化も今回のDCデフから行った。
DCデフは電気式のため機械式のように安定した作動が望めない。
ファイナルを変更したことでトルクアップしたかのように加速して行く時にどうしても一瞬滑ったようになって車の動きそのものが安定しなくなっていた。。
機械的にデフを安定させるのと同時に荒れた路面でのトラクションアップを狙いながらDCデフの扱いやすさは継続したい。
そこで今までのGDBアップライドモデルCタイプの物からAタイプのDCデフへと変更してそれを更にを強化するという形になった。
前後のデフはTSスミヤマにて加工を施してもらいロック率等を変更してターンインの確保とトラクションアップを狙っているがセンターデフのロック率が上がると同時にショックアブソーバが海外ラリー用となることでスラローム競技の低速ターンが走りりにくくなる可能性が高い。
この部分の対応策としてジオメトリーの変更が大きくできるようにリアのサスペンションアームを全て変更した。
これによりホイールベース、トレッド、ロールセンター、アンチダイブ、アンチノーズといった様々なジオメトリーが変更可能になった。
最後にファイナルを変更したデメリットとして１速のホイールスピンがある。
ただでさえホイールスピンしやすい競技なのでギアが忙しくなる可能性が高い。
高いブースト設定では余計にホイールスピンしてしまうのでブーストを低めに設定してブーストが欲しい時にだけブーストがかかるようにスクランブルブースト機能を使う事にした。
更にモーテックのアンチラグシステムの効き具合を変更するとともにスタート時のラウンチコントロールも動かしてトラクションコントロールをする事にした。
元々サスペンションのセッティング用にABSセンサーを設けていたのでこのセンサーを利用してホイールスピンを制御する。
これらのオンオフを手元スイッチで出来るようにするためにステアリングの所にパドルスイッチを装着して右手がトラクションコントロール、左手がスクランブルブーストとなっている。
以上が２０１１年仕様の大きな変更点で全ての要素がテスト段階となる。
一気に何秒も速くなるという事ではないが２０１０年仕様よりも秒単位で速くなる可能性を持つ車となった事は間違いない。
２００９年までは関東地区選手権のクラス規定でナンバー付き車両と戦っていたので改造範囲に遠慮していた部分もあったのだが２０１０年からは関東選手権では無制限改造のクラスで戦うとともに全日本選手権へのスポット参戦も視野に入れて戦ってきた事で２０１１年からは更に本格的な改造車へと生まれ変わった。
TSスミヤマO/Hエンジン（腰下GDB ヘッドGC8）
TSスミヤマスバル純正タービン改（ブースト１．８ HKS EVC制御）
ケーイーワンオリジナルエアークリーナーボックス（M&Sエアーフィルター）
STi製サクションパイプ
ブレーキマスターバックレス（ブレーキバランサー装備）
インタークーラー〜スバル純正GC8Ver４
軽量クランクプーリ
シムス製３８パイエキゾーストマニホールド
銅製３層ラジエータ（フォルテックレーシングクーラント）
トラスト製オイルクーラー
TSSオリジナルフロントパイプ一体型軽量チタンマフラー
Defiリンクメーター（タコ,油圧,油温,水温,排気温,ブースト）
ドリフトボックス
イノベート製ＬＭ−１ A/Fメーター
LM-３データロガー
モーテックM4
ＨＫＳ製ＥＶＣブーストコントローラー
シュロス製防御ネット
シュロス製６X５ポイントシートベルト
インターゲット製カーボンバケットシート
ケーイーワン製オリジナル全溶接２２ポイントロールケージ
ATL製３ガロン安全燃料タンク＆燃料クーラー
ボッシュ製燃料ポンプ
オクヤマ製軽量アンダーガード一式
WRカータイプリアウィング
チャージ製FRPボンネット
WRカータイプカーボンドアミラー
常進技研製アクリルガラス一式（フロントガラス以外）
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